中华科学院的安保级别也很高，一点都不亚于军委大楼，这里的专家一般都是不允许家属探访的。而随营的家属也被需要通过严格的政治保卫检查，同时家属的工作都会被要求重新分配。而专家一定被定位副主任级，除工作需要外，一般不会允许随便外出。而一旦参与天甲级别研究项目的则会不允许家属跟随，同时也会从中华科学院搬到更高级别戒备的基地，不过目前这里还没有这个级别的项目，不要是说天甲级的，地甲，人甲级别的项目都没有。
小洛克菲勒的参观更多的是在走个过场，而王振宇和在这里工作的六百多位科技工作者见面才是重头戏，这些技术人员和外界的接触不多，搞的又是专项研究，所以他们对于王振宇的认识就是这是可以挽救祖国和民族的人，这样的人自然是要给予热烈掌声的。哭泣就免了，据说王委员长不喜欢这个，谁哭他跟谁急。
最后和美国商业代表团的会晤就中华科学院的大会议厅，当着六百多位科技工作者的面，小洛克菲勒以及其他几个美国大公司的代表和中华开发总公司董事长叶国轩，总经理刘国钧分别签署了包括钢铁，化工，发动机，电力等二十四个资金、技术一揽子合作项目意向书。这些工程按照约定会在1918年也就是民国七年就位，总计投资额为70亿华元，主要涉及技术引进层面。王振宇相信这批技术到位之后，中国在很多领域的工业制造水平都会有一个飞跃。届时许多民族资本家的产品会充满了国际竞争力，而自己能做的就这么多了。。。
王振宇不知道的是，在南京，一个针对自己的阴谋正在缓缓的展开。
送走了美国商务代表团之后，王振宇突然想勤政一下了，接下来的他的行程表里，参观访问活动被安排的慢慢的，其中重点之一就是武汉的中华航空总公司。
国民政府军事委员会空军部自民国六年（1917年）三月成立以来，工作的重点只有两个，一个是组建了空军的三大学府，中国空军飞行学院，中国空军指挥学院，中国空军工程学院。
同时从陆军裁撤的兵员中选拔了一万二千名精锐，组建了代号为101的空军陆战师，专门负责空军襄阳01基地的安全保卫工作。这个基地实际上是一个集合了目前中国所有航天飞行方面全部人才的飞机研发试飞基地。
一次大战期间飞机最重要的两大结构革新是悬臂翼和硬壳式机身。不需要任何拉力钢绳的机翼称为悬臂翼，它的基本架构仍是翼梁与翼肋，但单凭主要翼梁的强度，就足以支撑机翼上的飞行负载。一次大战时第一架实际生产的悬臂翼战机，是当时由荷兰飞机制造家福克为德国空军所制造，时速115海浬的福克Dr-I三翼机，这架飞机由191年进入福克公司担任首席设计师的卜兹所设计。1917年出厂的福克Dr-I木制机翼上没有会产生阻力的拉力钢绳，三翼的翼尖由一根薄而流线、非结构的垂直支撑条贯穿，用来控制某些飞行状况下的飞机颤振，机翼的强度来自一根强壮的方型翼梁。由于卜兹精通焊接，因此Dr-I的衍架式盒状机身就以焊接钢管取代木条，但仍然保留交叉钢绳。由卜兹设计，并于1918年服役的福克D.VII双翼机，把Dr-I的无拉力钢绳、盒状翼梁、高升力机翼、交叉钢绳金属焊接机身更为发扬光大，这两架飞机的特征都是外覆帆布，有着盒状翼梁的悬臂翼；而同年现身身材苗条的D.VIII单翼机，则是有着后来成为标准设计的厚翼根、外覆三夹板的机翼。在福克的飞机之前，就已经有人设计厚壮的悬臂翼和金属飞机。1910年一位德国热动力学教授杨克斯对航空产生了狂热，首先设计了内置拉力钢绳的金属悬臂厚机翼，虽然没有真正生产，但杨克斯把这个机翼应用到他在1915年所设计制造的单翼机J-1，比福克的设计要早。J-1是第一架成功的全金属制飞机，相当笨重，飞行时速105海浬，只能容纳一名飞行员，机身钢管结构外围覆盖薄铁片，因此被昵称为「锡驴子」，机翼安装在机身的中央高度(中置式)，翼根很厚，逐渐推拔到薄且平直的翼尖。杨克斯曾想使用木材，但经过详细考虑之后，他认为只有金属材料才能完成他的设计理念。杨克斯认为在大自然中成长的树干和树枝，只能提供大小、形状固定的木料；而金属所能提供的特性与尺寸，几乎毫无限制，它容易加工成形、可靠、强度值可以正确掌握、又不受天候及大气的影响。虽然德国军方对杨克斯的设计怀疑且排斥，但杨克斯深信飞机本来就应该以金属制造，并继续改进他的设计。他将机体外蒙皮由铁片改为当时德国刚发明的轻质铜铝合金，用在1917年全金属的J-4一又二分之一机翼飞机上，铝质外蒙皮呈皱褶形来增加强度，皱纹方向由前往后以减少风阻，它被德军选定为主要的对地攻击武器，同盟国对它几乎束手无策。到大战结束的1918年11月，全金属、铝质皱褶外蒙皮、悬臂式单翼构型的J-9和J-10相继服役，这两型飞机的机翼都摆在机身的底部(低置式)，和以往把机翼摆在机身顶部(高置式)或中间有所不同，杨克斯考量一旦飞机失事坠毁，由于机翼可以吸收撞击的能量，对飞行员的安全不无裨益。到可收式起落架出现后，低置式机翼可使用较短、较轻的起落架，显示出此种设计的另一个优点。杨克斯对飞机结构演进的影响是全面性的，他是第一架悬臂翼飞机、第一架全金属飞机、第一架低单翼飞机的设计者与制造者。一次大战期间另一个重要的设计革新是硬壳式机身，硬壳式结构有着薄而成弧状的外壳，不需内崁式加强条就能支撑外负载，如果外壳和可分担负载的隔框或加强条搭接，则就称为半硬壳式结构，这两种结构的主要承载件都是那层应力蒙皮。因此若依照严格的定义，现代的飞机很难说是半硬壳式结构，因为机体蒙皮上有许多开口提供维修工具的进出，所以绝大部分的气动力负载都由保形条和隔框承受，而不是蒙皮。
硬壳式机身实际上在一战爆发的前夕就已经出现了，当时已有人尝试在圆形的的木制隔框上，铺上几层很薄的三夹板，但因为很费工，以这种施工方式做出来的飞机没几架，其中最著名之一的是法国的竞赛者号，这架快速且流线的单翼机壳状机身，是由上、下两片靠模成形的木质三夹板接合而成，它在191年创下时速超过100海浬的纪录。硬壳式施工技术的突破是在1918年，当时在洛希德飞机制造公司任职的诺斯洛普，和公司创办者洛氏兄弟亚伦和莫肯，以及公司内的制造领班史特曼，共同获得了硬壳式机身制程的专利，将施工的时间大幅度缩短。专利编号为1,45,11，以诺斯洛普为主要设计者。一次大战末期的1918年，一些飞机结构的设计方式和趋势俨然已经标准化了，譬如为了增加升力，机翼做得较厚，且下翼面的弦线方向曲率较小，因此能使用较宽的翼梁，增加机翼的强度和刚性。还有清爽、无拉力钢绳的机翼，和主结构以金属取代木材的时代趋势。不过一直到190年代初，当时在天空翱翔的飞机，绝大多数还是有着外露式拉力钢绳、装有副翼的强壮机翼，独立的衍架式交叉钢绳机身，以粗棉布覆盖外表面的木制双翼机。
王振宇对于飞机的发展史还是有点了解的，一战时，单翼机的技术就成熟了。但是到了二战早期，飞机的发展出现了一个奇怪的现象，民用飞机的技术远远领先于军用飞机。
很多商用飞机都普及单翼机了，军用飞机却还都是双翼机。王振宇知道这是人们对新事物的正常态度，而熟知历史他现在要做的，就是要在中国改变这一点。王振宇很清楚，自己要想在短时间内让中国成为世界强国的办法只有一个，那就是在军事上强大起来，这一点是包括苏联在内很多国家已经实践过的。而要想在军事上超越列强，唯一的办法就是在空军上下功夫，因为这个项目目前全世界都可以算是在同一起跑线上。
所以目前01基地全部十五架飞机（三架运输机，五架轰炸机，三架战斗机和四架侦察机）都被要求使用单翼机技术。不过这些飞机都不是中国自己生产的，而是由波音公司合作生产的。按照王振宇的意思，叶国轩在美国一共投资了四家飞行器制造公司，其中就包括威廉?爱德华?波音于1916年7月15日创立的波音公司。（未完待续）